Las ventas de vehículos eléctricos están aumentando. Los cargadores de baterías no siguen el ritmo
En Estados Unidos, el número de vehículos eléctricos en circulación ha crecido más rápido que el número de cargadores de baterías públicos.
A medida que las ventas de vehículos eléctricos despegan, el número de estos vehículos en la carretera crece más rápido que el número de puntos de carga públicos para respaldarlos.
El número de vehículos eléctricos en circulación por punto de carga público en todo el mundo incrementó a 9.2 a finales del año pasado, frente a los 7.4 de finales de 2020, según un estudio del analista de BloombergNEF Ryan Fisher sobre el estado de la infraestructura de carga pública.
El año pasado fue un gran año para las ventas de vehículos enchufables a nivel mundial, con 6,6 millones vendidos, mientras que el crecimiento de la infraestructura de carga estuvo más en línea con los promedios históricos. Sin embargo, los datos globales ocultan muchas diferencias sutiles.
En Estados Unidos, el número de vehículos eléctricos en la carretera ha aumentado más rápido que el número de cargadores públicos, por lo que hay menos cargadores por cada vehículo eléctrico en la carretera. A finales de 2021, había 21.2 vehículos eléctricos en la carretera por cargador, frente a los 19.7 de 2019, según el estudio.
Ese efecto es aún más pronunciado en Europa, donde las ventas de vehículos eléctricos se han disparado desde 2019. En Alemania, la proporción pasó de 8 vehículos eléctricos por punto de carga público en 2019 a 20 en 2021.
A pesar de las ventas récord de vehículos eléctricos en China el año pasado, los puntos de carga públicos allí mantuvieron el ritmo y la proporción entre vehículos eléctricos y cargadores ha sido relativamente constante desde 2018, en torno a 6 automóviles por cargador. Esto se debe al enorme impulso que se está produciendo en China para ampliar la infraestructura de carga: el país cuenta con más de la mitad de los puntos de carga públicos del mundo.
Un país como China probablemente necesite más cargadores públicos que EE.UU. o Alemania debido a su parque de viviendas, ya que una proporción mucho mayor de personas vive en apartamentos de gran altura. Es menos probable que esos habitantes de los rascacielos tengan opciones de carga en casa y tendrán que depender más de la red pública que un propietario de un vehículo eléctrico en un suburbio de Estados Unidos que realiza hasta el 90% de su carga en el hogar, en su garaje.
El panorama en las respectivas regiones geográficas es similar en lo que respecta a los cargadores rápidos y ultrarrápidos.
En China, hay 16 vehículos eléctricos por cada cargador ultrarrápido; en EE.UU., esa cifra es de más de 100. En los Países Bajos, que tiene la relación más favorable entre cargadores y vehículos eléctricos, la mayoría de los enchufes son cargadores lentos.
Al analizar los datos, existe la tentación de recurrir a nociones generales ampliamente aceptadas sobre la necesidad de más infraestructura de carga. Eso es cierto, especialmente si se tiene en cuenta el crecimiento de la flotilla de vehículos eléctricos en los próximos años.
Pero no es intrínsecamente malo que aumente la proporción de vehículos eléctricos en la carretera por cada cargador. Se necesita una mayor inversión privada en infraestructura de carga y, para conseguirlo, será necesaria una mayor utilización por cargador para mejorar la economía de funcionamiento de una determinada estación.
Muchas estaciones están infrautilizadas. La mayoría de los cargadores rápidos necesitan entre ocho y diez cargas diarias para que el inversor empiece a obtener un rendimiento decente, según el análisis de BloombergNEF. El número exacto depende de los precios, las velocidades de carga, los costos del emplazamiento, la estructura de las tarifas, las ayudas gubernamentales y otras cuestiones.
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Es necesario un acto de equilibrio: los operadores de carga rápida quieren más sesiones de carga al día. Pero un número excesivo de sesiones podría significar que un conductor tenga que esperar porque una estación de carga ya está ocupada. Esto, a su vez, empeora la experiencia del cliente.
Los operadores quieren una alta utilización, pero no tan alta como para que los clientes se sientan frustrados.
Las estaciones Supercharger de Tesla son únicas en este sentido. Los sitios Supercharger tienen una media de 10 puntos de carga ultrarrápidos, mientras que las redes de la competencia suelen tener entre dos y cuatro. No es de extrañar que a los clientes de Tesla les guste esto.
Es posible que esto no sea escalable a nivel mundial, y acertar siempre será complicado. A largo plazo, BloombergNEF espera que la proporción se estabilice entre 30 y 40 vehículos eléctricos en la carretera por punto de carga público. Es más o menos la situación actual de Noruega, el mercado de vehículos eléctricos más maduro del mundo.
Algunos mercados serán más altos o más bajos en función de los tipos de viviendas de la zona, la potencia de la red eléctrica, la velocidad de carga que se alcance finalmente y la política gubernamental. Ya hay un número creciente de estaciones de 350 kilovatios que son capaces de añadir 100 kilómetros de alcance a un vehículo eléctrico en sólo unos minutos.
A nivel mundial, la proporción de vehículos eléctricos en las carreteras con respecto a los puntos de carga probablemente seguirá incrementando en los próximos años. Es probable que cada país acabe con una combinación diferente de carga en el hogar, en público y en el lugar de trabajo, así como con distintos niveles de potencia.
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